Petrolün Yeni Coğrafyası

Hürmüz kapandıktan sonra petrol ihracat güzergâhları yeniden kuruluyor

Bir boru hattı, ucundaki liman yükleme yapamıyorsa güzergâh değildir. Sigortacı o kıyıyı fiyatlayamıyorsa güzergâh değildir. Hürmüz Boğazı krizinin altı ayda dünyaya öğrettiği şey budur ve bugün Basra ile Akdeniz arasında çizilen bütün haritalar, aslında bu tek cümlenin etrafında dönüyor. Türkiye bu denklemde şanslı bir konumda değil, birikmiş bir konumda duruyor.

Altı ayda kapanan bir kapı ve açılmayan bir müzakere

Şubat ayının son gününde Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail güçlerinin İran hedeflerine yönelik operasyonu başladığında, dünya petrol piyasasının kırk sekiz saat içinde neyle karşı karşıya kalacağını kimse tam olarak hesaplamamıştı. Devrim Muhafızları donanması Mart ayının ikinci gününde Hürmüz Boğazı’nı Amerikan ve İsrail bağlantılı gemilere kapattığını ilan etti; gerçekte olan ise çok daha geniş bir felçti. Büyük konteyner hatları geçişleri askıya aldı, yüzden fazla tanker boğazın iki yanında demirledi, ve dünyanın günlük yaklaşık yüz üç milyon varillik petrol tüketiminin beşte birini taşıyan su yolu fiilen işlevsizleşti.

Bu satırların yazıldığı Ağustos ortasında kriz yüz altmışıncı gününü geçmiş durumda. Aradan geçen sürede bir ateşkes, bir mutabakat metni ve birkaç kısmi açılma denemesi yaşandı; hiçbiri kalıcı olmadı. Haziran ortasında imzalanan düzenlemeyle boğaz ücretsiz geçişe açıldığında trafik normalin çok altında kaldı, Temmuz başında ticari gemilere yönelik saldırılarla mutabakat çöktü ve boğaz dördüncü kez kapandı. Ağustos başında İran ile Umman arasında yeni deniz geçiş güzergâhlarını tanımlayan bir anlaşmanın son aşamaya geldiği açıklandı, fakat Tahran açılış için Washington’ın yerine getirmesi gereken başka koşullar bulunduğunu vurguladı. Piyasa bu belirsizliği fiyatlıyor: Brent haftanın ilk işlemlerinde varil başına seksen dört doların üzerine çıktı, geçen hafta anlaşma beklentisiyle yüzde yediden fazla gerilemişti.

Rakamların salınımı önemli değil. Önemli olan, altı ayda ortaya çıkan yapısal gerçek: bir deniz geçidinin kapanması artık bir olay değil, bir rejim. Savaş riski sigorta primleri kriz öncesinde tekne değerinin binde bir buçuğu ile binde iki buçuğu arasında seyrederken, Mart zirvesinde yüzde iki buçuk ile beş bandına, Temmuz saldırılarından sonra yüzde üç ile on aralığına çıktı. Yüz milyon dolarlık bir tanker için bu, tek geçişte üç milyon ile on milyon dolar arasında bir maliyet demek. Altı koruma ve tazmin kulübü teminatı geri çekti. Sigorta sektörünün bu krizi geçici bir zam dalgası değil, kalıcı bir yeniden fiyatlama olarak kaydettiğine dair güçlü işaretler var.

Tablo 1 · Krizin kilometre taşları

Tarihler kamuya açık ajans ve denizcilik istihbaratı raporlarına dayanmaktadır. Geçiş sayıları farklı metodolojilerle ölçüldüğü için kaynaklar arasında sapma bulunmaktadır.

Boğazdan geçen gemi sayısına dair veriler, hangi yöntemle sayıldığına göre değişiyor ve bu fark başlı başına öğretici. Otomatik tanımlama sinyali yayınlayan gemileri sayan uluslararası izleme platformu Ağustos başında günde iki geçiş kaydetti; kriz öncesi ortalama yetmiş üç idi. Buna karşılık denizcilik istihbaratı, Temmuz sonundaki hafta için seksen dört geçiş bildirdi, bir önceki hafta bu sayı kırk beşti. Aradaki uçurumun sebebi basit: gemilerin önemli bir kısmı transponderini kapatarak geçiyor. Yani boğaz tam kapalı değil, izlenebilir olmaktan çıkmış durumda. Ham petrol için ortaya çıkan çözüm ise tarifeye girmiş bir gölge lojistiği: çok büyük ham petrol taşıyıcıları kargolarını boğazın batısında yükleyip Umman Körfezi’nde gemiden gemiye aktarma yapıyor.

Kaçış kapılarının aritmetiği

Hürmüz’ü baypas eden hatların toplamına bakıldığında ortaya iç karartıcı bir tablo çıkıyor. Krizden önce boğazdan günde yaklaşık yirmi milyon varil ham petrol ve ürün geçiyordu. Bugün fiilen çalışan dört büyük baypas sisteminin, yani Suudi Arabistan’ın Doğu-Batı hattının, Birleşik Arap Emirlikleri’nin Habşan-Fujeyre hattının, İran’ın Gureh-Cask hattının ve Mısır’ın Süveyş-Akdeniz sisteminin nominal kapasiteleri toplamı, tam kullanımda yaklaşık on milyon varile ulaşıyor. Nominal kelimesi burada bir uyarı işareti; gerçekte teslim edilebilen hacim çok daha düşük.

Bunun sebebi hattın kendisi değil, hattın bittiği yer. Suudi Petroline günde yedi milyon varil taşıyabiliyor, fakat Yanbu limanının sürdürülebilir yükleme kapasitesi dört buçuk ile beş milyon varil arasında tahmin ediliyor. Bu kapasitenin yaklaşık bir buçuk milyon varili Yanbu Kuzey terminalinden, üç milyon varili ise Muaciz terminalinden geliyor. Üstüne, batı kıyısındaki rafineriler ve santraller boru hattından gelen ham petrolün bir ile iki milyon varilini daha çekiyor. Yani hattın tavanı ile limanın tavanı arasındaki fark, ihracat edilemeyen milyonlarca varil olarak somutlaşıyor.

Tablo 2 · Hürmüz’ü baypas eden mevcut hatlar

Kapasite değerleri tasarım kapasiteleridir. Fiili taşıma, pompa istasyonu durumu, terminal yükleme kapasitesi ve besleme kaynağına göre değişir.

Suudi Arabistan: bir boğazdan kaçarken ikinci boğaza girmek

Riyad’ın kriz yönetimi, ilk üç ay boyunca bir başarı hikâyesi gibi okundu. Kırk beş yıl önce İran-Irak Savaşı sırasında bir ihtimale karşı inşa edilen Doğu-Batı hattı, Mart ayının on birinde tarihindeki en yüksek debiye ulaştı. Bu sıçramanın teknik sırrı, hatta paralel uzanan ve doğal gaz sıvıları taşıyan kırk sekiz inçlik boruların acil durum prosedürüyle ham petrole çevrilmesiydi. Bu prosedür ilk kez 2019’daki Abkayk saldırılarından sonra hazırlanmıştı ve yedi yıl sonra ilk kez gerçek koşullarda kullanıldı. Krallık, Hürmüz kapalıyken bile batı kıyısından günde yaklaşık beş milyon varil ihracat yapmayı sürdürdü.

Sonra ikinci kapı kapanmaya başladı. Temmuz sonunda Yemen’deki Husi hareketi Suudi Arabistan’a yönelik bir deniz ablukası ilan etti ve Bab el-Mendeb Boğazı üzerinden geçen Suudi kargolarını hedef aldı. Bir enerji araştırma kuruluşunun tahminine göre, ablukadan önce günde üç milyon iki yüz bin varil olan Suudi ham petrol geçişi bir buçuk milyon varile geriledi. Bab el-Mendeb’den geçen toplam gemi trafiği bir günde aylardır görülen en düşük seviyeye, on bir kargo gemisine indi. Ağustos’un dokuzunda Cizan’daki günlük dört yüz bin varil kapasiteli rafinerinin insansız hava aracıyla vurulması, ablukanın denizden karaya taştığını gösterdi.

Bu, coğrafi kaçışın sınırını anlatan en berrak örnek. Suudi Arabistan doğudaki boğazdan kaçmak için batıya gitti; batıda ikinci bir boğaz vardı. Yanbu’dan yüklenen çok büyük ham petrol taşıyıcılarının büyük bölümü Süveyş Kanalı’ndan geçemeyecek kadar büyük olduğu için Bab el-Mendeb üzerinden güneye inmek zorunda. Bunun alternatifi Ümit Burnu üzerinden dolaşmak, ki bu da seferlere yirmi beş güne varan ek süre yüklüyor. Nitekim Ağustos başında altı Suudi bayraklı süper tankerin Aden Körfezi’nden dönüp Güney Afrika limanlarına yöneldiği tespit edildi.

Riyad’ın buna verdiği yanıt üç katmanlı. Birincisi kuzeye kaçış: Aramco, Mısır’ın Akdeniz kıyısındaki Sidi Kerir limanından ek kargolar satışa sunmaya başladı. Ham petrol önce Kızıldeniz’deki Ayn Suhna limanına gidiyor, oradan Süveyş-Akdeniz boru hattıyla Akdeniz’e taşınıyor. En az sekiz süper tankerin varış noktası olarak Sidi Kerir’i bildirdiği görüldü. İkincisi kapasite genişletme: şirketin üst yönetimi ikinci çeyrek sonuçlarının açıklandığı toplantıda, mühendislik ekiplerinin hem mevcut hattı büyütmeyi hem de yeni güzergâhlar tanımlamayı çalıştığını, bunun yürütme aşamasında olduğunu söyledi. Üçüncüsü ise güvenlik mimarisi ve Mekke Anlaşması bu üçüncü katmanın adı.

Tablo 3 · Suudi Arabistan’ın çıkış kapıları ve tavanları

Yanbu ve Muaciz kapasiteleri piyasa istihbaratı tahminleridir; resmî kapasite açıklaması bulunmamaktadır.

Umman Körfezi kapıları: sınır aşmayan baypasın üstünlüğü

Krizden en az hasarla çıkan Körfez ülkesi Birleşik Arap Emirlikleri oldu ve bunun sebebi diplomatik beceri değil, coğrafi tasarım. Habşan’dan Fujeyre’ye uzanan üç yüz altmış kilometrelik hat, ülkenin kendi toprakları içinde kalıyor ve boğazın tamamen doğusuna, Umman Körfezi kıyısına çıkıyor. 2025 yılında Emirlik ham petrol yüklemelerinin yaklaşık yüzde otuzunu taşıyan bu hattın payı Nisan ayında yüzde seksene fırladı; aynı ay terminalden günlük bir milyon sekiz yüz yirmi bin varil yükleme yapıldı, yani sistem nominal kapasitesinin üzerinde çalıştı.

Bu tek örnek, bütün bölgesel tartışmanın anahtarını veriyor. Emirlikler’in çözümü tek bir egemenlik alanının içinde kaldığı için ne transit anlaşmasına, ne çok taraflı güvenlik garantisine, ne de sınır ötesi vergi ve tarife pazarlığına ihtiyaç duydu. Fujeyre ayrıca Yemen’deki fırlatma noktalarından yaklaşık iki bin beş yüz kilometre uzakta; yani Yanbu’nun aksine yakın bir hasım tarafından sistematik olarak vurulabilir bir mesafede değil. Kısacası tek temiz baypas, hiçbir sınırı geçmeyen baypas.

Abu Dabi bu avantajı büyütmeye çalışıyor. Mevcut hattın genişletme çalışması yarılanmış durumda ve genişletilmiş kapasitenin 2027 başı ile ortası arasında devreye alınması hedefleniyor. Bunun yanında Cebel Dana’dan Fujeyre’ye uzanacak, üç yüz kilometre uzunluğunda ve üç milyar dolar maliyetli ikinci bir hat değerlendiriliyor; bu hat açık deniz ve batı sahalarından gelen ham petrolün Körfez sularına hiç girmeden Fujeyre’ye ulaşmasını sağlayacak. Üçüncü bir fikir, Şarika’daki Hamriye Limanı’ndan gemiyle alınan ham petrolün karayoluyla Fujeyre’ye taşınması. Bu üç adımın toplamı, ülkenin baypas kapasitesini bir buçuk milyon varil bandından üç milyon varilin üzerine çıkarabilir.

Umman ise krizin en ilginç aktörü. Ülke hem müzakerelerde arabulucu rolünü üstlendi hem de Duqm ekonomik bölgesinin yanındaki Ras Markaz terminaliyle, boğazın dışında bir depolama ve ihracat seçeneği sunuyor. Irak ile Umman arasında ham petrolün pazarlanması ve depolanması konusunda iş birliği görüşmeleri yürüyor; Bağdat’ın Umman’da on milyon varillik stok bulundurma planı bu görüşmelerin bir parçası. Umman’ın açık sularının Basra limanlarına kıyasla daha istikrarlı sevkiyat sağladığı ve Asya’ya erişimi kolaylaştırdığı Irak tarafından açıkça dile getiriliyor.

Tablo 4 · Umman Körfezi kapıları

Kapasite ve takvim bilgileri işletmeci şirket açıklamaları ile bağımsız araştırma kuruluşlarının kamuya açık tahminlerine dayanmaktadır.

Irak: tek kapılı ülkenin faturası

Krizin en ağır bedelini ödeyen ülke Irak oldu ve bunun sebebi jeoloji değil, mimari. Bağdat ihracatının yüzde doksan üçü ile doksan beşi arasındaki bölümünü Basra terminallerinden, yani doğrudan Hürmüz üzerinden yapıyordu. Boğaz kapandığında depolar doldu, dolan depolar üretimi durdurdu. Savaş öncesinde günde dört milyon üç yüz bin varil olan üretim bir milyon dört yüz bin varile kadar geriledi. Bu, OPEC artı üyeleri içindeki en sert daralma. Nisan ayında Hürmüz üzerinden yapılan ham petrol ihracatı yaklaşık on milyon varilde kaldı; kriz öncesi aynı dönemde bu rakam doksan üç milyon varildi.

Bu, bir enerji sorunu değil, bir maliye sorunu. Irak devlet bütçesinin yaklaşık yüzde doksanı petrol gelirine dayanıyor ve kamu maaş bordrosu ile sosyal harcamaları karşılamak için aylık altı milyar üç yüz milyon dolarlık gelire ihtiyaç duyuluyor. Sadece Mart ayındaki kaybın beş buçuk milyar doları aştığı hesaplanıyor. Bir Iraklı enerji uzmanının ifadesiyle, ülkenin bordroyu esneklikle ödeyebilmesi için günde yaklaşık üç buçuk milyon varil ihracat yapması gerekiyor. Kerkük-Ceyhan’dan akan iki yüz bin varil, bu ihtiyacın yanında sembolik kalıyor.

Tablo 5 · Irak ihracat sisteminin çöküşü ve toparlanması

Veriler resmî bakanlık açıklamaları, şirket beyanları ve bağımsız kargo takip verilerinden derlenmiştir. Farklı kaynaklar arasında sapma bulunmaktadır.

Irak’ın bu tabloya verdiği cevap, kriz öncesinde on yıllardır konuşulup rafa kaldırılan bütün batı hatlarını aynı anda masaya koymak oldu. Bunlardan hiçbiri yeni fikir değil; hepsinin dosyası eski, hepsinin fizibilitesi tozlu. Yeni olan tek şey, kaybın büyüklüğü karşısında maliyetin artık makul görünmesi. Bir başka deyişle, projeleri değiştiren mühendislik değil, iskonto oranı.

Hadise düğümü: Irak’ın batı kapılarının ortak kilidi

Irak’ın önerdiği bütün batı güzergâhları, haritada Enbar vilayetindeki tek bir noktada kesişiyor. Bu nokta Hadise. Basra’dan kuzeybatıya uzanacak yaklaşık yedi yüz kilometrelik bir omurga hattı önce Hadise’ye ulaşacak, oradan üç kola ayrılacak: kuzeye Kerkük ve Ceyhan yönünde, batıya Suriye’nin Banyas limanına, güneybatıya Ürdün’ün Akabe limanına. Irak Başbakanlığı bu omurga için Nisan ayında bir buçuk milyar dolarlık kaynak tahsis etti ve işin Çinli şirketlerle ortaklaşa yürütülmesi öngörülüyor. Hattın hedef kapasitesi günde iki milyon iki yüz elli bin varil, hedef tarih 2028.

Bu mimarinin zarafeti şurada: Irak üretiminin yüzde doksanından fazlası güneyde. Basra’dan Hadise’ye giden omurga inşa edilmedikçe, kuzeydeki hiçbir ihracat hattı besleyemeyeceği bir kapasiteyle övünmekten öteye gidemez. Kerkük-Ceyhan’ın bir buçuk milyon varillik nominal kapasitesi ile iki yüz bin varillik fiili akışı arasındaki uçurumun temel sebebi budur. Aynı şey Banyas için de geçerli. Yani Hadise omurgası, üç ayrı projenin ortak ön koşulu. Ve bu ön koşul karşılanmadan yapılan bütün kapasite tartışmaları teoriktir.

Sorun da tam olarak burada başlıyor. Hadise, Enbar’ın içinde. Enbar’ın istikrar geçmişi, boru hattı sabotajının fiyatlanamayacak bir risk olmadığını, aksine tarihsel bir sabit olduğunu gösteriyor. Bir boru hattının sigortalanabilmesi için güzergâhın kalıcı bir güvenlik şemsiyesi altında olması gerekiyor ve Irak’ın iç parçalanmışlığı bu şemsiyeyi tek başına kuramıyor. Kalkınma Yolu projesinin petrol açısından asıl anlamı burada ortaya çıkıyor, ki buna aşağıda döneceğiz.

Tablo 6 · Irak’ın önerilen batı güzergâhları

Maliyet aralıkları farklı danışmanlık ve araştırma kuruluşlarının kamuya açık tahminlerini yansıtır; resmî ihale bedeli niteliği taşımaz.

Bu film daha önce oynadı: 1980’lerin boru hattı dalgası

Bugün konuşulan projelerin neredeyse tamamı, kırk yıl önce aynı sebeple bir kez daha konuşulmuştu. İran ile Irak arasındaki savaş, Körfez sularını tanker için ölümcül hale getirdiğinde bölge tam da şimdi yaptığı şeyi yaptı: aynı anda birden fazla kara güzergâhına yöneldi. Suudi Arabistan Doğu-Batı hattının inşaatına 1981’de başladı. Irak, kendi ham petrolünü Körfez’in dışına çıkarmak için Suudi toprağından geçen bin altı yüz elli kilometrelik hattı yaptırdı. Kerkük’ten Akdeniz’e uzanan sistemler genişletildi. O yılların mantığı bugünküyle birebir aynıydı: bir su yoluna bağımlı olmak stratejik bir hata, o halde kara güzergâhı kurulmalı.

Sonra savaş bitti ve tabloya ne olduğuna bakmak gerekiyor. Irak’ın Suudi toprağındaki hattı, 1990’daki Kuveyt işgalinden sonra kapandı ve bir daha açılmadı; bir bölümü Suudi iç gaz şebekesine dönüştürüldü, geri kalanı otuz yılı aşkın süredir bakımsız duruyor. Kerkük’ten Banyas’a giden hat, 2003’teki savaşta ağır hasar gördü ve o tarihten beri çalışmıyor. Suudi Doğu-Batı hattı ise onlarca yıl kapasitesinin çok altında çalıştı; ilk kez 2019’daki saldırılardan sonra acil kapasite hazırlığı yapıldı ve tasarım debisine ancak bu yılın Mart ayında, yani inşaatına başlanmasından kırk beş yıl sonra ulaştı.

Bu geçmiş, bugünkü projeleri değerlendirmek için elimizdeki en iyi ölçüt. Kriz anında alınan altyapı kararlarının hangilerinin ayakta kaldığına bakıldığında net bir ayrım görülüyor. Tek bir egemenlik alanının içinde kalan hatlar hayatta kaldı. Birden fazla devletin sürekli uyumunu gerektiren hatlar öldü. Ve sağ kalanlar bile yatırımlarını krizin kendisinde değil, onlarca yıl sonraki bir başka krizde geri ödedi. Altyapıya yapılan yatırımın getirisi, tanımı gereği gecikmeli bir getiridir; bu gecikme piyasa fiyatlamasının yapısal olarak eksik hesapladığı şeydir.

Tablo 7 · İki boru hattı dalgasının karşılaştırması

Karşılaştırma analitik amaçlıdır; tarihsel projelerin teknik nitelikleri birebir örtüşmemektedir.

Kerkük-Ceyhan: sözleşme bitti, hat kaldı

1973 yılında imzalanan ve ilk bölümü 1976’da işletmeye alınan Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hattı Anlaşması, 2010’da on beş yıllığına yenilenmişti. Türkiye 2025 Temmuzunda yayımlanan bir cumhurbaşkanı kararıyla anlaşmanın ve bağlı protokollerin 27 Temmuz 2026’da sona ereceğini bildirdi. Ankara’nın tutumu baştan itibaren açıktı: elli üç yıllık bir belgeyi otomatik miras olarak devralmak yerine, petrolün yanında doğal gazı, elektriği ve petrokimyayı da kapsayan yeni bir çerçeve kurmak.

Bağdat ise vakit istedi. Sonuçta 27 Temmuz’da eski anlaşma yürürlükten kalktı, Ankara’daki imza töreninde beklenen metin o gün imzalanmadı ve düzenleme Ağustos’un ilk günü tamamlandı. BOTAŞ ile Irak’ın devlet pazarlama şirketi ve kuzey petrol şirketi arasında imzalanan bir yıllık geçiş anlaşması, günlük yedi yüz elli bin varillik bir transit kapasitesini kapsıyor. Irak Petrol Bakanlığı sözcüsü bunu, kapasitenin bir milyon varilin üzerine çıkarılmasını hedefleyen kapsamlı anlaşmanın önsözü olarak tanımladı.

Buradaki asıl mesele, rakamların hangi kategoriye ait olduğunu ayırt etmek. Siyasi bir arz teklifi ile kurumsal bir üretim hedefi aynı şey değil. Tasarım kapasitesi ile teslim edilebilir kapasite aynı şey değil. Sözleşmeye bağlanan hacim ile fiilen nominasyonu yapılan kargo aynı şey değil. Ve hiçbiri, Ceyhan’da geminin küpeştesinden geçen varil değil. Bu ayrımı yapmayan her analiz, siyasetin retoriğini piyasanın gerçeği sanma hatasına düşüyor.

Tablo 8 · Kerkük-Ceyhan: kapasiteden varile inen merdiven

Fiili akış verileri kargo takip kuruluşlarının tahminleridir ve haftalık olarak önemli ölçüde değişmektedir.

Hattın 2023’ten 2025 sonuna kadar süren kapalılığının sebebi teknik değil hukukiydi. Uluslararası tahkim, Ankara’nın 2014 ile 2018 arasında Bağdat’ın onayı olmadan yapılan Kürt ihracatına izin verdiği gerekçesiyle bir buçuk milyar dolarlık tazminata hükmetti; Türkiye kararı temyize taşıdı. Bu dosya kapanmadan hattın uzun vadeli hukuki mimarisi de tamamlanmış sayılmaz. Yeni bir yıllık düzenlemenin geçici niteliği, tarafların bu gerçeği kabul ettiğini gösteriyor.

Transit ülkeden ortak ülkeye: TPAO’nun Kerkük hissesi

Kerkük-Ceyhan tartışmasının gölgesinde kalan asıl gelişme, Türkiye Petrolleri’nin kuzey Irak sahalarının yeniden geliştirilmesi için kurulan şirket yapısında yüzde on beşlik pay almasıdır. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı, sahada üç milyar varillik bir rezervin tahmin edildiğini ve Türkiye Petrolleri’nin payını nakit olarak değil, petrol olarak alacağını açıkladı. Bu tek cümle, Türkiye’nin bölgedeki konumunu geçiş ücreti alan bir transit ülkeden, üretimden pay alan bir sanayi aktörüne çeviriyor.

Farkın stratejik ağırlığı büyük. Transit ücreti, hattın çalıştığı günlerde kazanılan ve hattın durduğu günlerde sıfırlanan bir gelirdir; üstelik pazarlık gücü boru hattını dolduran tarafın elindedir. Üretimden alınan pay ise şirketi masanın öbür tarafına oturtur: hattın dolması artık Türkiye’nin de doğrudan ticari çıkarıdır. Aynı mantık Türkiye Petrolleri’nin daha geniş kurumsal hedefinde de görülüyor. Şirketin yurt içi ve yurt dışı toplam üretimi bugün günde yaklaşık üç yüz otuz bin varil eşdeğeri seviyesinde, 2028 hedefi ise altı yüz bin varil. Yalnızca Gabar’da üretim seksen üç bin iki yüz varile ulaşmış durumda.

Ceyhan: boru değil terminal, terminal değil piyasa

Kriz boyunca çokça tekrarlanan bir yanılgı var: Türkiye’nin avantajının boru hattı olduğu düşünülüyor. Oysa boru hattı çelik ve pompadan ibarettir, iki yılda döşenir. Türkiye’nin gerçek avantajı Ceyhan’da elli yıldır biriken terminal altyapısıdır. İskeleler, tek nokta bağlama sistemleri, ölçüm ve kalite kontrol sistemleri, gümrük ve serbest bölge mevzuatı, sigortacının kabul ettiği bir risk profili, ve en önemlisi bu limanı tanıyan bir tanker piyasası. Bunların hiçbiri iki yılda kurulmaz.

Bakanlığın Ağustos başında yaptığı açıklama bu farkındalığın resmî ifadesi oldu: Şırnak Silopi’den Adana Ceyhan’a gelen boru hatlarının günlük bir buçuk milyon varillik kapasitesi bulunuyor ve bunun iki buçuk milyon varile kadar çıkabilecek bir potansiyeli olduğu değerlendiriliyor. Dünyanın günlük petrol ihtiyacının yüz üç milyon varil civarında olduğu düşünülürse, bu tek koridor dünya talebinin yüzde bir buçuğunu taşıyabilecek ölçekte. Bakanın kullandığı ifade daha da açıklayıcı: Ceyhan’ı depolamanın, ticaretin ve fiyatlamanın yapıldığı bir merkeze, bir tür Rotterdam’a dönüştürme hedefi.

Bu hedefin ayakları da yere basıyor. BOTAŞ’ın Ceyhan Ham Petrol Tank Çiftliği Projesi kapsamında kırk yeni tank inşa edilecek; ilk fazdaki altı tankın yapımı bu yıl başlıyor, ilk faz 2028’de devreye girecek, bütün fazlar 2030 ile 2031 arasında tamamlanacak. Yatırım tutarı dört milyar dört yüz milyon lira olarak açıklandı. Burada dikkat edilmesi gereken bir veri farkı var: BOTAŞ kendi terminalindeki mevcut ham petrol depolama kapasitesini bir milyon varil olarak tanımlıyor ve hedefi kırk beş milyon varil. Buna karşılık Ceyhan bölgesinin tamamı için, yani Bakü-Tiflis-Ceyhan terminali dahil, on bir milyon varil civarında bir mevcut kapasite de raporlandı. İki rakam farklı kapsamları ölçtüğü için birbirinin yerine kullanılamaz.

Tablo 9 · Ceyhan’ın depolama dönüşümü

Kapasite ve takvim bilgileri BOTAŞ üst yönetiminin kamuya açık açıklamalarına dayanmaktadır.

Kırk beş milyon varilin ne anlama geldiğini somutlaştırmakta fayda var. Günde bir buçuk milyon varillik bir akışın otuz günlük karşılığıdır. Bir başka deyişle, boğaz benzeri bir kesinti yaşandığında Ceyhan’ın bir ay boyunca kesintisiz yükleme yapabilmesini sağlar. Fakat asıl değeri burada değil. Depolama, bir limanı transit noktasından ticaret merkezine çeviren şeydir. Çünkü stok olmadan harmanlama olmaz, harmanlama olmadan standart bir kalite oluşmaz, standart kalite olmadan fiyat oluşmaz, fiyat oluşmadan da kimse o limanın adını kontrat metnine yazmaz.

Ceyhan’ın kaynak çeşitliliği bu iddiayı destekliyor. Bakü-Tiflis-Ceyhan hattı bin yedi yüz altmış sekiz kilometre uzunluğunda ve 2025 yılında Ceyhan’da iki yüz yedi milyon varile, yani yaklaşık yirmi yedi milyon tona denk gelen ham petrol iki yüz seksen üç tankere yüklendi. 2026’nın ilk yarısında doksan yedi milyon varil yüz otuz bir tankere yüklendi. Hattın taşıdığı ham petrol yalnızca Azerbaycan menşeli değil; Kazak ve Türkmen hacimleri de aynı sistemden geçiyor. Buna Kerkük ham petrolü, ilerideki dönemde Suriye sahalarından gelebilecek hacimler ve ihtimal dahilindeki Basra bağlantısı eklendiğinde, Ceyhan çok kaynaklı bir harmanlama ve fiyatlama merkezi adayı haline geliyor.

Fiyat nerede oluşur: bir referansın doğuş koşulları

Ceyhan’ın Rotterdam’a benzetilmesi kulağa hoş geliyor fakat bu benzetmenin arkasındaki mekanizmayı açmak gerekiyor. Bir liman, ham petrolün fiyatının belirlendiği yer haline nasıl gelir? Dünyada bunu başarmış merkezlerin ortak özelliklerine bakıldığında altı bileşen görülüyor ve bunların hiçbiri boru hattı kapasitesiyle ilgili değil.

Birincisi fiziksel likidite: birden fazla satıcının ve birden fazla alıcının aynı noktada, düzenli aralıklarla birbirini ikame edebilen kargolar alıp satması gerekir. İkincisi depolama: stok olmadan arz ve talep zaman içinde ayrıştırılamaz, ayrıştırılamayan piyasada vadeli fiyat oluşmaz. Üçüncüsü standart kalite: alıcının kargoyu görmeden alabilmesi için yoğunluk ve kükürt aralığının sözleşmeye yazılabilir olması gerekir. Dördüncüsü şeffaf değerleme: bağımsız fiyat raporlama kuruluşlarının işlemleri gözlemleyip günlük değerlendirme yayımlaması. Beşincisi hukuki ve mali altyapı: teminat, takas, tahkim ve serbestçe devredilebilir kargo mülkiyeti. Altıncısı ise serbest yeniden satış hakkı: varış yeri kısıtı olan kargolar referans oluşturamaz.

Tablo 10 · Ceyhan’ın referans merkezi olma denklemi

Değerlendirme, uluslararası referans fiyat oluşumuna ilişkin yerleşik piyasa uygulamaları temel alınarak yapılmıştır.

Tablonun anlattığı şey şu: Ceyhan’ın eksiği çelik değil, kurumsal mimari. Ve buradaki en kritik satır, üçüncü sıradaki kalite meselesi. Bugün Ceyhan’da yüklenen Azeri ham petrolü hafif ve düşük kükürtlü; Kerkük ham petrolü ise daha ağır ve daha yüksek kükürtlü. İkisi aynı limanda yüklenir fakat aynı ürün değildir. Bir referans akımı yaratmak için ya birini seçip derinleştirmek ya da harmanlamayla tanımlı yeni bir akım oluşturmak gerekiyor. Tank çiftliği projesi bu ikinci seçeneği ilk kez fiziksel olarak mümkün kılıyor.

Yakın tarihte bir üreticinin kendi ham petrolünü referans haline getirme denemesinin başarılı örneği var: Abu Dabi, Murban ham petrolü için 2021’de bir vadeli işlem borsası kurdu ve varış yeri kısıtlarını kaldırdı. Bu örnek Ceyhan için doğrudan kopyalanabilir değil, çünkü Abu Dabi hem kaynağın hem de terminalin sahibi. Türkiye ise kaynağın değil, çıkışın sahibi. Bu fark, Türkiye’nin doğru modelinin üretici tipi bir referans değil, aracı tipi bir merkez olduğunu gösteriyor. Rotterdam da böyle kuruldu: önce rafineri ve ürün ticareti, sonra depolama hizmeti, en sonunda fiyat oluşumu. Sıralamayı tersine çevirmeye çalışan hiçbir merkez başarılı olamadı.

Suriye: en kısa mesafe, en yüksek risk

Temmuz ayının on yedisinde Washington’da imzalanan mutabakat zabıtları, Irak ile Suriye arasında 1952’den kalma bir hattı yeniden gündeme taşıdı. Kerkük-Banyas hattı, yaklaşık sekiz yüz doksan kilometre uzunluğundaydı ve Irak’a Akdeniz’e açılan bir kapı sağlıyordu. 2003’teki savaşta ağır hasar gördü ve o tarihten beri çalışmıyor. Bugün konuşulan proje, hattın kuzey kolunu, yani Kerkük bağlantısını bir kenara bırakıp Hadise ile Banyas arasında yeni bir güzergâh kurmaya odaklanıyor. Suriye Petrol Şirketi ile Basra Petrol Şirketi arasında imzalanan ilk zabıt rehabilitasyonu, uluslararası bir konsorsiyumla imzalanan ikincisi ise teknik ve mali etütleri kapsıyor.

Açıklanan hedef kapasite günde yaklaşık iki milyon varil. Bu rakam üzerinde durmak gerekiyor, çünkü tarihsel hattın kapasitesi üç yüz bin varil civarındaydı. Yani söz konusu olan bir tamir değil, sıfırdan bir sistem inşası. Ve daha önemlisi, Banyas’ta iki milyon varillik bir ihracat terminali bulunmuyor. Bu hedefin gerçek anlamı, Akdeniz kıyısında sıfırdan bir süper terminal kurmaktır: iskeleler, tek nokta bağlamalar, tank sahası, güç altyapısı, ve bütün bunları koruyacak bir güvenlik çevresi. Boru hattı bu projenin en kolay ve en ucuz parçasıdır.

Suriye tarafındaki üretim tablosu da denklemi zorluyor. Ülkenin ham petrol üretimi bugün günde yüz bin ile yüz yirmi bin varil arasında tahmin ediliyor; 2011 öncesinde bu rakam dört yüz bin varile yakındı. Kürt öncülüğündeki güçlerle Şam arasında varılan on dört maddelik düzenleme sonrasında Deyrizor ve Rakka’daki sahaların, en büyük petrol sahası dahil, merkezî yönetime devri süreci başladı. Bu, birleşik bir enerji yönetimi için 2011’den bu yana ilk fırsat anlamına geliyor. Fakat sahaların fiziki durumu, yatırım ihtiyacı ve devir sürecinin tamamlanmamış olması gerçek kısıtlar.

Tablo 11 · Suriye güzergâhının artıları ve eksileri